Le train : les rails de la transition ?

Le secteur ferroviaire est une bataille industrielle avec des choix d’infrastructure qui engagent les États pour des décennies. C’est aussi et un pari environnemental au cœur de la transition énergétique.

Qui sont les acteurs du transport ferroviaire ?

Le secteur peut être décomposé en trois parties.

Constructeurs de matériel roulant

En amont, les constructeurs de matériel roulant forment un oligopole mondial : les dix premiers fabricants concentrent environ 70 % du marché. En tête, le chinois CRRC domine très largement, avec près de 14 milliards d’euros de ventes de matériel roulant en 2024, devant le français Alstom (un peu plus de 9 milliards d’euros, en hausse de 7,8 %) et l’allemand Siemens Mobility (légèrement au-dessus de 5 milliards). Le russe Transmashholding suit, puis le suisse Stadler Rail.

Gestionnaires des rails et gares

Au centre se trouvent les gestionnaires d’infrastructures (rails, gares, signalisation), qui relèvent du monopole naturel (car plusieurs acteurs voudraient dire plusieurs réseaux). En France, c’est SNCF Réseau ; en Allemagne, DB InfraGO.

Opérateurs de circulation

En aval, enfin, les opérateurs font circuler les trains. Longtemps assuré par des monopoles publics nationaux (SNCF, Deutsche Bahn…), ce métier s’ouvre progressivement à la concurrence sous l’impulsion européenne : le fret est libéralisé depuis 2007, le transport international de voyageurs depuis 2010, et les services nationaux depuis 2020. La SNCF reste cependant en quasi-monopole sur le réseau français et figure parmi les premières entreprises ferroviaires européennes de voyageurs.

5 plus grands constructeurs mondiaux de matériel roulant

Que transporte-t-on en train et pour qui ?

En Europe, le train est avant tout un transporteur de personnes : le trafic voyageur représente 82 % de l’activité ferroviaire, soit 444,5 milliards de voyageurs-kilomètres dans l’UE en 2024, portés en premier lieu par la France, l’Allemagne, l’Italie et l’Espagne. Son poids dans les déplacements reste pourtant minoritaire face à la voiture : la part du rail est d’environ 7 % en moyenne dans l’UE.

Le fret, lui, a reculé. En France, le rail n’assure plus que 9 % du transport intérieur de marchandises, contre 90 % pour la route, alors qu’il excelle sur les flux massifs et de longue distance Son atout est physique : un train de marchandises transporte l’équivalent de 40 poids lourds.

Les coûts du transport ferroviaire

Côté modèle économique, l’opérateur paie un péage (le « sillon ») au gestionnaire pour utiliser la voie, et tire ses recettes des billets ou des contrats de fret. La grande vitesse est rentable sur les axes denses, mais les lignes régionales et le fret le sont rarement : ils dépendent de subventions et d’obligations de service public.

L’infrastructure coûte cher à installer : une ligne à grande vitesse revient de l’ordre de 17 à 25 millions d’euros le kilomètre, soit environ trois fois le prix d’une autoroute. La Chine a néanmoins bâti l’essentiel du réseau mondial : ses 46 000 km de lignes à grande vitesse représentent plus de 87 % du total en service dans le monde.

Quels sont les enjeux économiques et géopolitiques du train ?

Le rail est une colonne vertébrale stratégique. Or cette colonne est fragmentée par un héritage technique : l’écartement des voies. Si le standard de 1 435 mm équipe environ 60 % des lignes mondiales, la Russie utilise l’écartement large « russe » de 1 520 mm, l’Espagne et le Portugal l’écartement ibérique de 1 668 mm.

À chaque rupture, il faut transborder ou soulever les voitures pour changer les bogies, une opération de deux heures. Cette « frontière » invisible est devenue politique : l’Ukraine, qui dispose de quelque 21 600 km de voies à l’écartement russe, veut basculer vers le standard européen, tandis que le projet Rail Baltica vise à arrimer les pays baltes à l’Europe et à tourner le dos à Moscou.

Sur le plan industriel, la montée de la firme chinoise CRRC inquiète : l’Union européenne a ouvert en 2024 une enquête sur les subventions accordées au constructeur chinois, soupçonné de fausser la concurrence.

Le rail joue aussi un rôle dans les routes commerciales : des liaisons de fret relient la Chine à l’Europe de l’Ouest depuis 2016 dans le cadre des « nouvelles routes de la soie », même si la guerre a perturbé les corridors passant par la Russie.

Quels sont les enjeux environnementaux du rail ?

Le train fait la différence par rapport aux autres moyens de transport.

Un TGV émet environ 3 grammes de CO₂ par voyageur-kilomètre, un TER de l’ordre de 28 grammes, à comparer aux quelque 140 grammes d’une voiture moyenne ou aux 125 grammes et plus d’un avion. Le contraste est saisissant: en France, le train transporte environ 10 % des voyageurs mais émet moins de 1 % des gaz à effet de serre du secteur. Pour le fret, un convoi ferroviaire émet neuf fois moins de CO2 et consomme six fois moins d’énergie qu’un transport routier équivalent.

Le bénéfice ne se limite pas au carbone : le rail économise aussi l’énergie et l’emprise au sol, là où routes et parkings artificialisent les terres.

Mais son réalisme économique a des limites. Construire une ligne à grande vitesse mobilise béton et acier, et l’empreinte doit être amortie par un report effectif depuis l’avion ou la voiture, et par un bon taux de remplissage.

Surtout, l’arbitrage budgétaire est rude entre des lignes nouvelles prestigieuses et la rénovation d’un réseau classique vieillissant. Le second chantier, moins visible mais pourtant essentiel en termes d’aménagement du territoire, conditionne pourtant la fiabilité quotidienne du service.