La voiture : au tournant des évolutions

Derrière le secteur de l’automobile se joue une bataille industrielle féroce, une dépendance nouvelle aux batteries et aux semi-conducteurs, et l’un des plus lourds défis environnementaux de notre époque.

Qui sont les acteurs du secteur automobile ?

Le marché automobile est un oligopole mondial : une dizaine de grands groupes concentrent l’essentiel de la production, estimée à environ 90 millions de véhicules légers en 2025. En tête, le japonais Toyota règne depuis près de trente ans, avec 11,3 millions de voitures écoulées en 2025, devant l’allemand Volkswagen (environ 9 millions) et le coréen Hyundai-Kia (7,3 millions). La nouveauté récente tient à l’irruption fulgurante des constructeurs chinois : BYD, quasi inconnu il y a dix ans, a vu ses ventes bondir de 41 % en 2024, à 4,6 millions de véhicules en 2025.

Mais les constructeurs ne sont que la partie visible. Derrière eux, des équipementiers géants comme l’allemand Bosch, le français Valeo ou le japonais Denso fabriquent une grande part des composants et captent une fraction croissante de la valeur, à mesure que l’électronique et le logiciel prennent le pas sur la mécanique. S’y ajoutent les réseaux de distribution, de financement et de réparation.

Poids économique du secteur automobile

Le poids économique du secteur est colossal. Dans l’Union européenne, la filière représente environ 13 millions d’emplois directs et indirects et 1 000 milliards d’euros de PIB. C’est le premier investisseur privé européen en R&D, devant la pharmacie. En France, elle pèse 329 000 salariés et 1,1 % du PIB.

Groupe	Nationalité	Nombre de véhicules vendus en 2025
Toyota	Japon	11 322 575
Volkswagen Group	Allemagne	8 983 978
Hyundai Motor Group	Corée du sud	7 272 453
General Motors	États-Unis	6 183 928
Stellantis	Pays-Bas	5 600 000
Ford	États-Unis	4 650 000
BYD Auto	Chine	4 602 436
Honda	Japon	3 521 905
Suzuki	Japon	3 295 013
Nissan	Japon	3 202 137

Les usages de la voiture

La voiture est avant tout un transporteur de personnes. Le parc mondial atteint environ 1,5 milliard de véhicules, dont près de 40 millions de voitures particulières en France. Sa domination sur les autres modes de transport est écrasante : dans l’Hexagone, près de quatre déplacements sur cinq et les trois quarts des trajets domicile-travail s’effectuent en automobile, pour une distance moyenne d’environ 12 000 kilomètres par voiture et par an. À cela s’ajoute le transport léger de marchandises, assuré par les utilitaires (camionnettes de livraison, artisans).

Le modèle économique est plus subtil qu’il n’y paraît. Sur la vente d’un véhicule neuf, les marges des constructeurs sont en réalité minces, souvent inférieures à 10 %. L’essentiel de la valeur se capte ailleurs et dans la durée : le financement (via la location longue durée et la location avec option d’achat), l’entretien, les pièces détachées et le marché de l’occasion.

Pour l’automobiliste, le prix d’achat ne dit pas tout : le coût total, incluant carburant et/ou électricité, assurance, entretien et dépréciation, pèse bien plus lourd sur un budget que le seul ticket d’entrée.

Quels sont les enjeux économiques et géopolitiques de l’industrie automobile ?

Longtemps, le cœur de la voiture s’est incarné dans le moteur, métier dans lequel l’Europe, le Japon et les États-Unis excellaient. Avec l’électrification, les cartes sont rebattues. Le cœur de valeur d’un véhicule électrique est sa batterie, qui représente 30 à 40 % de son coût. Or la Chine domine cette chaîne de bout en bout : elle assure plus de 70 % de la production mondiale de cellules de batterie et près de 90 % du raffinage des matériaux critiques (lithium, cobalt, graphite).

Dans une voiture thermique, le moteur et la boîte de vitesses étaient souvent fabriqués par le constructeur lui-même. Dans une voiture électrique, c’est la batterie qui concentre la valeur, et elle provient le plus souvent d’un fournisseur extérieur, fréquemment chinois (CATL étant un leader mondial). Le risque, pour les constructeurs historiques, est donc de se muer en simples assembleurs, ne captant qu’une part réduite de la valeur d’un produit dont le composant le plus cher leur échappe.

Cette dépendance n’est pas qu’industrielle, elle est aussi stratégique. La crise des semi-conducteurs de 2021-2022, qui a engendré d’importants retards de production faute de puces, a montré la fragilité de filières mondialisées à l’extrême.

Face à la concurrence chinoise, les blocs économiques se protègent : l’Union européenne a relevé les droits de douane sur les véhicules électriques chinois, et les États-Unis appliquent des barrières élevées. Les constructeurs chinois ripostent en produisant sur le sol européen, à l’image de BYD, qui implante une usine en Hongrie pour échapper aux droits de douane. En toile de fond, l’interdiction de vente des véhicules thermiques neufs prévue dans l’UE en 2035 accélère une transition que l’industrie peine à absorber : un rapport sénatorial français de 2025 chiffre à 800 000 le nombre d’emplois menacés.

Voiture et climat : quels enjeux environnementaux ?

La voiture est au centre de l’équation climatique. En France, les voitures constituent le premier poste d’émissions de gaz à effet de serre des transports, et environ 18 % des émissions totales. Une voiture à essence émet de l’ordre de 200 grammes de CO₂ par kilomètre à l’usage selon l’ADEME. À titre de comparaison, un TGV se situe autour de 3 grammes et un vol court-courrier autour de 125 grammes par passager-kilomètre.

Au-delà du carbone, la voiture génère des externalités locales massives : pollution de l’air, bruit, congestion, artificialisation des sols par les routes et les parkings, et accidents.

Électrification du marché automobile

La principale voie de décarbonation est l’électrification, mais son bénéfice dépend de deux conditions.

D’abord le mix électrique : un véhicule électrique rechargé en France émet environ 11 grammes par kilomètre à l’usage, contre dix fois plus dans un pays au mix charbonné comme la Pologne.

Ensuite le kilométrage : fabriquer une batterie émet beaucoup, si bien qu’un véhicule électrique ne devient favorable au climat qu’après 30 000 à 70 000 kilomètres parcourus. La transition est lancée, mais son rythme reste au cœur des arbitrages publics, et les transformations exigées du secteur automobile européen ne sont pas sans risque pour cette industrie cruciale.