Bonus-malus écologique (écopastille)

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Le bonus-malus écologique est une des mesures phares prises par le gouvernement français après le Grenelle de l’Environnement (octobre 2007). Entrée en vigueur au 1er janvier 2008, l’ « écopastille » (comme la mesure a d’abord été nommée) est une réponse à l’objectif de l’Union européenne de faire passer le taux d’émission moyen du parc automobile à 130 g de CO2 /km en 2015 puis 95 g /km en 2020.

Pour inciter l’automobiliste particulier à acheter un véhicule moins polluant, les pouvoirs publics ont instauré un système de bonus-malus écologique, une mesure d’ordre fiscal auquel peut s’ajouter la prime à la conversion (ou prime à la casse).

Réduction des émissions de CO2 ou effet pervers ?

L’objectif du bonus-malus écologique est de réduire significativement les émissions de CO2 dues aux voitures. En 2007, la moyenne d’émission du parc automobile français était de 149 g/km, elle est tombée à 114 g/km en 2014, l’objectif européen a donc été largement rempli (mais avec 112 g/km en janvier 2018, l’objectif pour 2020 est loin d’être atteint)… Le deuxième objectif est d’inciter les constructeurs automobiles à investir dans la voiture propre : à cet égard, les voitures émettant moins de 120 g/km sont passées de 20 % des ventes de voitures neuves à 32 % entre fin 2007 et janvier 2008, mois où le bonus a été introduit. Il est enfin de renouveler en profondeur le parc automobile avec la disparition des voitures les plus polluantes.

Paradoxalement, l’effet de cette mesure a d’abord été d’augmenter les émissions de CO2 d’après une évaluation de l’INSEE menée en 2012. L’instauration de l’écopastille a eu dans un premier temps un effet pervers, car en diminuant le coût de l’achat d’une voiture peu polluante, elle a augmenté les ventes de voiture. De plus, les automobilistes ont pu penser dans un premier temps la mesure provisoire et ont donc voulu profiter rapidement de l’aubaine. Or, l’industrie automobile est une industrie polluante et avec l’augmentation de la production de voitures neuves, le parc automobile a augmenté. Si le taux d’émission moyen des voitures a bien diminué, conformément aux objectifs européens, la hausse de taille du parc a plus que compensé cet effet.

Le bonus sur les voitures propres peut donc encourager les automobilistes à préférer une voiture peu émettrice à une voiture polluante, mais aussi les décider à acheter une voiture. En outre, le bonus sur les voitures à faibles émissions en CO2 peut doper les ventes de diesels, qui ont de bonnes performances selon ce seul critère, mais qui émettent beaucoup plus d’autres gaz très polluants.

Néanmoins, cet effet pervers de l’écopastille n’est observable que dans les premières années de mise en place de la mesure, lorsque les consommateurs ont pu avancer leurs achats de voitures pour profiter du bonus. Après 2009, le bonus-malus écologique a eu un effet positif certain dans la réduction des émissions de CO2.

 

Bonus-malus écologique : bilan fiscal pour l’Etat

Le bonus-malus écologique fut prévu comme une mesure neutre pour l’Etat au niveau budgétaire, les subventions aux voitures neutres devant être financées par les malus versés par les voitures polluantes. Néanmoins, l’Etat a sous-estimé l’effet de substitution créé par la mesure, alors que les ventes de voitures peu polluantes ont largement augmenté et celles de voitures très émettrices fortement chutées. La mesure, supposée être équilibrée, a coûté en cumulé 1,5 milliard d’euros à l’Etat entre 2008 et 2010.
Au niveau fiscal comme au niveau du bilan écologique de la mesure, ces effets négatifs initiaux se sont progressivement corrigés. Les seuils de bonus et malus étant abaissés chaque année, le bilan de l’écopastille a fini par être neutre et la mesure a même rapporté 141 millions d’euros à l’Etat en 2014.

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