En France, près de neuf marchandises sur dix circulent par la route. Pourtant, ce pilier discret est sous tension : pénurie de chauffeurs, marges écrasées, concurrence européenne féroce et injonction à se décarboner.
Transport par camion, qui sont les acteurs ?
Le camion révèle deux marchés aux logiques opposées.
En amont, la construction de poids lourds est un oligopole. L’allemand Daimler Truck domine, avec plus de 408 000 camions vendus en 2025, devant le chinois DongFeng (surtout présent domestiquement), le groupe Traton qui appartient à Volkswagen (Scania, MAN), Volvo Group (Volvo, Renault Trucks, Mack et Eicher) et l’américain Paccar (DAF, Kenworth). Les sept premiers constructeurs pèsent environ la moitié du marché mondial, évalué à quelque 400 milliards de dollars.
En aval, à l’inverse, le transport routier de marchandises est un marché atomisé et ultra-concurrentiel. La France compte environ 37 000 entreprises de transport routier, même si le secteur connaît une vague de consolidation. L’activité est surtout réalisée « pour compte d’autrui » : les industriels et distributeurs ont externalisé leur logistique. Le secteur emploie plus de 620 000 personnes en France.
Principaux constructeurs de poids lourds
| Constructeur | Nationalité | Nombre de ventes 2025 |
| Daimler Truck | Allemagne | 422 000 |
| DongFeng | Chine | 372 000 |
| Traton Group | Allemagne | 305 000 |
| Volvo Group | Suède | 202 000 |
| Paccar | États-Unis | 144 000 |
Que transporte-t-on en camion, et pour qui ?
Le camion transporte des marchandises de toute nature : biens manufacturés, produits agroalimentaires, matériaux de construction, vrac liquide ou solide. Sa domination est écrasante. Dans l’Union européenne, élargie à quelques voisins, le fret routier a atteint 2,08 billions de tonnes-kilomètres, et l’activité intérieure française s’élevait à 286 milliards de tonnes-kilomètres en 2023.
Le poids lourd règne aussi bien sur la longue distance que sur la livraison de proximité, dont l’essor du commerce en ligne dope le « dernier kilomètre ».
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Son efficacité dépend du remplissage : la charge moyenne tourne autour de 14,3 tonnes par trajet chargé, et environ un cinquième des kilomètres sont parcourus à vide. Le modèle économique est celui de marges minces, où le carburant et le coût du travail font la différence.
Le cabotage désigne le transport intérieur réalisé dans un pays par un transporteur immatriculé ailleurs : un camion polonais qui livre entre deux villes françaises, par exemple. Profitant de coûts salariaux plus faibles, les pavillons d’Europe de l’Est et du Sud ont longtemps capté une large part du trafic. Pour limiter ce « dumping social », le Paquet Mobilité européen impose désormais un salaire minimum aligné sur le pays de travail, et le retour du véhicule à sa base toutes les huit semaines.
Activité des pavillons européens et taux de pénétration du cabotage par pays en 2024
| Pays d’immatriculation | Tonnes-kilomètres du secteur transports |
Part de l’activité internationale |
| Pologne | 368 | 64,2 % |
| Espagne | 272 | 32,6 % |
| Allemagne | 270 | 11,9 % |
| France | 174 | 7,7 % |
| Italie | 153 | 10,8 % |
| Tchéquie | 70 | 58,6 % |
| Roumanie | 67 | 64,3 % |
| Lituanie | 66 | 93 % |
| Pays-Bas | 63 | 46,3 % |
| Suède | 40 | 4,7 % |
Quels sont les enjeux économiques et géopolitiques du transport par poids lourds ?
Le premier enjeu est la dépendance au pétrole. Le gazole constitue la quasi-totalité du carburant des poids lourds, ce qui expose les transporteurs à la moindre flambée des cours : les tensions géopolitiques du début de 2026 ont fait bondir les prix des carburants d’environ 20 % dans l’Union. S’y ajoute un coût carbone : l’extension prévue du marché carbone européen (ETS2) au transport routier, à partir de 2028, pourrait renchérir le diesel à la pompe de l’ordre de 10 %.
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Le deuxième enjeu est humain. Le secteur manque de centaines de milliers de chauffeurs en Europe. En cause : le vieillissement de la profession et le manque d’attractivité des métiers de la longue distance. Cette pénurie tire les salaires à la hausse et fragilise des chaînes d’approvisionnement déjà tendues.
Enfin, le camion est un maillon stratégique. Dans une économie en flux tendu, il est le point de passage obligé entre le train, le bateau ou l’avion et le client final. Cette indispensabilité en fait aussi un point de vulnérabilité : un blocage routier peut paralyser un pays en quelques jours.
Quels sont les enjeux environnementaux ?
Le fret routier paie sa domination au prix fort. Il représente à lui seul environ 10 % des émissions de gaz à effet de serre de la France, l’essentiel provenant du diesel des poids lourds. Rapporté à la marchandise, un camion de 40 tonnes émet de l’ordre de 60 à 80 grammes de CO₂ par tonne-kilomètre sur longue distance, contre environ 5 grammes pour le rail.
S’y ajoutent les externalités locales : pollution de l’air, bruit, congestion, accidents et usure accélérée des chaussées.
La pression réglementaire s’intensifie. Les normes européennes imposent aux poids lourds neufs de réduire leurs émissions drastiquement dans les prochaines années. Plusieurs voies se dessinent.
L’électrique progresse vite mais bute sur l’autonomie, la recharge et le coût. Le bioGNV offre une transition mature, et l’hydrogène reste lointain. Il existe des leviers plus immédiats : améliorer le taux de remplissage de 60 à 90 % réduit les émissions par tonne-kilomètre de 30 %, tout comme l’éco-conduite ou la réduction des trajets à vide.
Reste le report vers le rail et le fleuve, vertueux mais limité par leur moindre souplesse.
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