Le bateau : la mondialisation à flot

Qui sont les acteurs du transport maritime ?

La filière maritime s’organise en trois maillons.

En amont, les chantiers navals, où l’Asie écrase la concurrence. La Chine a capté à elle seule les deux tiers des commandes mondiales en 2024, lors d’une année record sur dix-sept ans (204 milliards de dollars de contrats). La Corée du Sud conserve l’avantage sur les navires les plus complexes, comme les méthaniers, et le Japon complète le trio.

Au centre, les armateurs exploitent les navires. Le transport de conteneurs est un oligopole structuré par des alliances : l’italo-suisse MSC domine avec environ 21,5 % de la capacité mondiale, devant le danois Maersk, puis le français CMA CGM (12,5 % de la flotte mondiale), le chinois COSCO et l’allemand Hapag-Lloyd. Ces géants brassent des sommes considérables : CMA CGM a réalisé 55,5 milliards de dollars de chiffre d’affaires en 2024.

En aval, enfin, les ports, les manutentionnaires et les logisticiens referment la chaîne. Particularité du secteur, la plupart des navires battent un « pavillon de complaisance » : les bâtiments de CMA CGM sont par exemple immatriculés à Malte, pour des raisons fiscales et réglementaires.

5 plus grands armateurs de conteneurs

Armateur	Nationalité	Part de la capacité mondiale
MSC	Italie-Suisse	21,5 %
Maersk	Danemark	14,5 %
CMA CGM	France	12,5 %
COSCO	Chine	10 %
Hapag-Lloyd	Allemagne	7 %

Que transporte-t-on par la mer, et pour qui ?

Le bateau est le transporteur de marchandises par excellence. On distingue le vrac (pétrole, minerai, charbon, céréales transportées en cale…) du conteneur, qui charrie les biens manufacturés, et du gaz liquéfié acheminé par méthaniers. Le tonnage mondial a explosé, passant de 2 à 11 milliards de tonnes par an depuis les années 1970.

Avant les années 1960, charger un navire signifiait empiler à la main caisses, sacs et tonneaux, une opération longue et coûteuse. La conteneurisation a tout changé : en standardisant le transport dans ces boîtes métalliques aux dimensions universelles (l’EVP, ou « équivalent vingt pieds »), elle a permis de manutentionner les marchandises par grue, de les empiler et de les transférer sans rupture entre navire, train et camion. Les plus grands navires embarquent aujourd’hui plus de 20 000 conteneurs.

Le modèle économique est celui d’un marché cyclique et volatil. Les taux de fret s’envolent en cas de pénurie de navires et s’effondrent en cas de surcapacité. La flambée post-Covid a ainsi offert à CMA CGM plus de 23 milliards d’euros de bénéfices en 2022, avant un net reflux. Les coûts, eux, se concentrent sur le carburant (du fioul lourd bon marché), le capital immobilisé dans des navires hors de prix, et les péages des canaux.

Quels sont les enjeux économiques et géopolitiques du transport maritime ?

Parce qu’il fait transiter l’essentiel du commerce par quelques points de passage, le transport maritime est éminemment géopolitique.

Le détroit de Malacca, entre l’Indonésie et la Malaisie, voit passer 20 à 22 % du trafic maritime mondial et 90 % des importations de pétrole de la Chine.

Le détroit d’Ormuz, lui, est le verrou des hydrocarbures du Golfe : environ 20 % du pétrole mondial y transite, ce qui en fait un point de friction récurrent, comme l’ont montré les tensions autour de l’Iran en 2025 et 2026.

Ces routes sont fragiles. Fin 2023, les attaques des rebelles houthis en mer Rouge ont contraint de nombreux armateurs à contourner l’Afrique par le cap de Bonne-Espérance, allongeant les trajets d’environ deux semaines. S’y ajoutent la sécheresse qui a réduit le trafic du canal de Panama, et la rivalité industrielle : la domination chinoise sur les chantiers, civils comme militaires, inquiète désormais Washington.

Quels sont les enjeux environnementaux ?

Le transport de marchandise par bateau semble assez paradoxal pour l’environnement.

Rapporté à la tonne transportée, c’est de loin le mode le plus sobre : un porte-conteneurs émet environ 3 grammes de CO2 par tonne-kilomètre, contre 80 pour un camion et 437 pour un avion-cargo.

Mais ses volumes colossaux pèsent lourd en absolu : le secteur représente environ 3 % des émissions mondiales de gaz à effet de serre.

Aux émissions de CO2 s’ajoutent des pollutions locales liées au fioul lourd, des nuisances pour la faune marine et le risque d’espèces invasives transportées dans les eaux de ballast. La décarbonation est lente : seuls 8 % du tonnage mondial peut utiliser des carburants alternatifs.

Plusieurs pistes coexistent : gaz naturel liquéfié comme transition, méthanol, ammoniac vert à plus long terme, propulsion assistée par le vent, réduction de la vitesse pour économiser du carburant. L’Organisation maritime internationale a fixé un cap de neutralité vers 2050 et a adopté un mécanisme de tarification du carbone. Mais la facture sera lourde : renouveler la flotte et adapter les ports aux nouveaux carburants représente des coûts considérables.