Qui sont les acteurs sur secteur aérien ?
La construction de gros avions de ligne est l’un des duopoles les plus serrés de l’économie mondiale : l’européen Airbus et l’américain Boeing se partagent l’essentiel du marché.
Airbus a livré 793 appareils en 2025, conservant pour la septième année consécutive son rang de premier avionneur mondial, tandis que Boeing, en net rebond, est remonté à 600 livraisons contre 348 en 2024 et a même engrangé davantage de commandes nettes.
Les carnets de commande sont bien remplis : 8 754 avions pour Airbus, 6 130 pour Boeing fin 2024, de quoi saturer les chaînes pour une décennie. Un troisième acteur pousse, le chinois Comac : son C919 a connu 16 livraisons en 2025 et vise à terme 150 appareils par an.
Les avionneurs ne sont que les assembleurs. La valeur se loge largement chez les motoristes, autre oligopole (l’américano-français CFM International, le britannique Rolls-Royce, l’américain Pratt & Whitney) et chez les grands équipementiers comme Safran ou Collins. En aval, les compagnies aériennes exploitent les flottes dans une concurrence féroce et des marges minces : le chiffre d’affaires du secteur devrait dépasser 1 000 milliards de dollars en 2025, pour un bénéfice de 36,6 milliards seulement, soit 7 dollars par passager. S’y ajoutent les aéroports et le contrôle aérien, maillons souvent en situation de monopole local.
| Avionneur | Nationalité | Livraisons 2025 |
| Airbus | Europe | 793 |
| Boeing | États-Unis | 600 |
| Comac | Chine | 16 |
Que transporte-t-on et avion et pour qui ?
L’avion est d’abord un transporteur de voyageurs sur longue distance, avec une distance moyenne de l’ordre de 2 000 kilomètres par trajet. Sa performance commerciale repose sur le remplissage : en 2024, environ 83 % des sièges étaient occupés, un record.
Le fret aérien, lui, ne pèse qu’une fraction infime des marchandises en tonnage, mais une part bien plus élevée en valeur : il achemine l’urgent et le précieux (électronique, médicaments, pièces critiques).
Côté coûts, le poste carburant est déterminant : il représente généralement entre 20 % et 40 % des charges d’exploitation, ce qui rend les compagnies très exposées au prix du pétrole.
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Il est à souligner que, malgré les chiffres de nombre de passagers qui semblent colossaux, l’avion reste un privilège mondial. En 2018, seuls 11 % des habitants de la planète avaient pris l’avion, et 1 % des personnes étaient responsables de la moitié des émissions du secteur !
Quels sont les enjeux économiques et géopolitiques du secteur aérien ?
Le duopole Airbus-Boeing est un dossier transatlantique de premier plan, marqué par des décennies de litiges sur les subventions publiques. L’irruption de COMAC traduit la volonté de Pékin de gagner son autonomie aéronautique, comme il l’a fait pour le rail. La filière reste par ailleurs vulnérable à sa propre chaîne d’approvisionnement, mondialisée à l’extrême : les déboires du motoriste Pratt & Whitney ont cloué au sol des centaines d’avions et freiné les cadences, et certains matériaux critiques, comme le titane longtemps importé de Russie, rappellent la fragilité des sources d’approvisionnement.
L’aérien est aussi un terrain de souveraineté. Les droits de survol et d’atterrissage se négocient entre États (accords dits de « ciel ouvert »). Le secteur bénéficie enfin d’un avantage fiscal historique : le kérosène des vols internationaux échappe à la taxation, ce qui nourrit le débat sur la concurrence avec le rail. Pour les États, l’aéronautique demeure stratégique, à la fois pour l’emploi, la balance commerciale et sa proximité avec l’industrie de défense.
Quels sont les enjeux environnementaux ?
L’avion concentre les critiques climatiques, et pour partie à raison. Le transport aérien représente environ 2,4 % des émissions mondiales de CO₂, ou 2,9 % en incluant la production du kérosène. Rapporté au passager, c’est le mode le plus émetteur : de l’ordre de 140 grammes de CO₂ par passager-kilomètre, contre environ 3 grammes pour un TGV.
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La décarbonation se heurte ici à un mur physique. Les nouveaux appareils aident : les modèles récents comme l’A320neo ou le 737 MAX consomment 15 % à 30 % de moins que les générations précédentes. Mais ces gains sont absorbés par la croissance du trafic. Les carburants durables (SAF) restent marginaux et coûteux : ils ont couvert moins de 0,5 % des besoins en 2024 et coûtent encore plus de trois fois le prix du kérosène. Les produire en masse à partir de cultures est difficile.
L’année 2022 : le tournant de la décarbonation
Sous l’impulsion de la présidence française de l’UE et de l’initiative « Destination 2050 », l’année 2022 a scellé l’engagement historique des États et de l’industrie aéronautique mondiale (via l’OACI) vers la neutralité carbone en 2050. Porté en Europe par le paquet législatif « Fit for 55 » (incluant l’incorporation de carburants durables et le principe pollueur-payeur), cet élan repose sur un panier de mesures clés : rupture technologique des avions, déploiement des carburants durables, optimisation des vols et recours à des leviers économiques de marché.
Restent l’hydrogène et l’électrique, prometteurs mais lointains et limités aux petits appareils. Le plan « Fly net zero 2050 » du secteur mise donc sur un assemblage de leviers : 65 % grâce aux SAF, 13 % via de nouvelles propulsions, 3 % d’efficacité, et 19 % par capture et compensation du carbone. Un pari technologique et économique encore largement à tenir.
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