Le vélo n’a jamais fait autant parler de lui, entre marché bousculé par l’électrique, filière en quête de relocalisation, place nouvelle dans des villes qui repensent leur espace
Qui sont les acteurs ?
Le marché du cycle est concurrentiel, mais structuré par quelques poids lourds. La fabrication est largement asiatique. Surtout, deux fournisseurs de composants tiennent la filière en respect : le japonais Shimano, quasi incontournable pour les transmissions, et l’allemand Bosch pour les moteurs de vélos à assistance électrique (VAE).
Car c’est l’électrique qui transforme tout. Mais la filière sort d’un cycle brutal : après l’emballement de la pandémie, la production de vélos dans l’Union européenne et au Royaume-Uni est tombée à 10,8 millions d’unités en 2024, contre 15,2 millions deux ans plus tôt, soit près de 30 % de moins. En France, le marché représente 3,2 milliards d’euros en 2024, pour 1 956 000 vélos vendus.
Le poids économique dépasse pourtant la seule vente de cycles. En France, les retombées directes du vélo sont estimées à plus de 8 milliards d’euros par an et près de 80 000 emplois ; en intégrant les effets induits et les bénéfices de santé, le total atteint 29,5 milliards d’euros pour une part modale d’à peine 3 %. Le réemploi y tient une place croissante : les professionnels réparent chaque année deux fois plus de vélos qu’ils n’en vendent de neufs.
Principaux fabricants de cycles
| Fabricant | Nationalité | Chiffre d’affaires |
| Pon.Bike | Pays-Bas | 2,0 Md€ |
| Giant | Taïwan | 1,65 Md€ |
| Trek | États-Unis | 1,6 Md€ |
| Accell Group | Pays-Bas | 1 Md€ |
| Merida | Taïwan | 0,9 Md€ |
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Que transporte-t-on, et pour qui ?
Le vélo transporte des personnes sur de courtes distances, et son usage dépend presque entièrement de l’aménagement urbain. Là où la ville lui fait de la place, il s’impose : aux Pays-Bas, la part modale atteint 27 %, portée par 38 000 kilomètres de pistes cyclables ; à Copenhague, plus de la moitié des habitants pédalent quotidiennement. En Allemagne, la part plafonne à 9 %, et en France autour de 3 %. L’écart ne tient pas au climat mais à l’infrastructure : Nantes a doublé sa part modale en quelques années grâce à un plan d’action soutenu.
C’est tout l’enjeu des politiques publiques. Le « Plan Vélo » français visait 9 % de part modale et la création de 100 000 kilomètres d’aménagements cyclables, là où les Pays-Bas et le Danemark investissent plusieurs dizaines d’euros par habitant et par an. Le défi est aujourd’hui périurbain : il s’agit de prolonger les réseaux au-delà des centres-villes, où le VAE change la donne en repoussant les limites de distance et de dénivelé.
Le modèle économique se diversifie en conséquence. Au-delà de l’achat (un VAE coûte bien plus cher qu’un vélo classique), se développent la location longue durée, le vélo de fonction, le libre-service, le reconditionné et la cyclologistique pour la livraison du dernier kilomètre.
Quels sont les enjeux économiques et géopolitiques ?
Plus discrète que pour les autres modes, la dimension géopolitique n’est pas absente. Le vélo dépend de l’Asie pour ses cadres, ses composants et, pour le VAE, ses batteries et ses moteurs. Le cadre lui-même repose souvent sur l’aluminium, dont la Chine assure près de la moitié de la production mondiale, à partir d’une électricité encore très carbonée.
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Pour protéger sa filière, l’Union européenne a instauré des droits antidumping sur les vélos et VAE chinois. L’effet est net : les vélos en provenance de Chine ne représentent plus que 9 % des importations françaises, tandis que 73 % des vélos importés viennent désormais d’Europe. Cette relocalisation de l’assemblage, doublée d’ambitions « made in France », fait du vélo un terrain modeste mais réel de réindustrialisation.
Quels sont les enjeux environnementaux ?
C’est ici que le vélo écrase la concurrence. Sur l’ensemble de son cycle de vie, une bicyclette en acier n’émet qu’environ 3 grammes de CO₂ par kilomètre, un modèle en aluminium une douzaine, et un VAE de l’ordre de 15 à 22 grammes. Seules la marche et le métro font mieux.
Au-delà du carbone, le vélo ne génère ni pollution de l’air, ni bruit, ni congestion, et n’occupe presque pas d’espace. Ses bénéfices de santé sont massifs : l’activité physique régulière réduit la mortalité, au point que certains chercheurs comparent le vélo à un médicament. Le principal frein reste la sécurité, qui ramène à l’aménagement : sans voies protégées, la pratique stagne. La petite reine ne tient sa place qu’à condition qu’on lui en fasse une.
